Ετικέτα: πεζοδρόμια

Αγαπημένε μου αναγνώστη σήμερα θα τραβήξουμε ανατολικά. Θα περάσουμε τον Ιλισό με το Βατραχονήσι και θα πάμε μια βόλτα στο μαγευτικό Παγκράτι.

Το Παγκράτι, που τα τελευταία χρόνια έχει επανακτήσει την αίγλη του μετά από ένα διάστημα σχετικής παρακμής. Βασικά έχει γίνει ένα τεράστιο μπαρ-εστιατόριο και τα νοίκια έχουν φτάσει στον θεό για σπίτια με θέα στον φωταγωγό. Με δύο λόγια, ανάπτυξη.

Ασκήσεις επί χάρτου

Λοιπόν, αν υπάρχει ένα πράγμα που με εντυπωσιάζει στο Παγκράτι, αυτό είναι η ρυμοτομία. Αν το δεις σε κάτοψη, σκίζει. Ένα μικρό Παρίσι στο κέντρο της Αθήνας. Ιπποδάμειο σύστημα που σπάει από διαγώνιες λεωφόρους, μεγάλες και μικρές πλατείες, quelle classe που λένε και οι Γάλλοι.

Με τέτοιες γκράντε επιρροές σχεδίασαν οι πολεοδόμοι της εποχής την επέκταση του σχεδίου πόλεως των Αθηνών εις το Βαθρακονήσιον (ευτυχώς για βατράχους και ανθρώπους, εξίσου και βατραχανθρώπους, στην πορεία επικράτησε το πιο εύηχο όνομα Παγκράτι). Έλα όμως που δεν έκαναν τον κόπο να πεταχτούν μια βόλτα ως εκεί, να δουν τι ακριβώς είχαν σχεδιάσει στο έδαφος.

Και κάπως έτσι μας βγήκαν κάτι υπέροχες ανηφόρες με κλίση 15% και βάλε, και τη γλώσσα μας βγάλε. Δεκάδες στενά έχουν καταπιεί τους λόφους εξαφανίζοντας κάθε σπιθαμή πιθανού ελεύθερου χώρου. Ακόμη και κεντρικοί δρόμοι σκαρφαλώνουν κάθετα στο ανάγλυφο αψηφώντας κάθε έννοια λογικής. Αγαπημένη μου, η οδός Εμπεδοκλέους.

Όσο για τις διαγώνιες λεωφόρους, μπορεί να φαίνονται ωραίες στο χαρτί, αλλά δεν είναι πολύ πρακτικές όταν καταλήγουν όλες μαζί σε μια πλατεία, όπως στην περίπτωση της πλ. Πλαστήρα ή του Προφήτη Ηλία. Όχι ότι οι πλατείες του Παρισιού είναι πολύ καλύτερες μεταξύ μας. Ακόμα θυμάμαι τη φρίκη που είχα νιώσει πριν από χρόνια στην Place de la Concorde (το ξαδελφάκι της Ομόνοιας στο πιο διάσημο). Οχτώ λεωφόροι να συμβάλουν σε μια τεράστια μακρόστενη πλατεία με 6-7 λωρίδες, ένα χάος! Κάτι σαν την πλ. Βαρνάβα με αναβολικά. Ευτυχώς τα έβλεπα όλα αυτά από το παράθυρο ενός λεωφορείου, αν οδηγούσα αυτοκίνητο θα με είχαν βγάλει στις ειδήσεις.

Μεγάλες λεωφόροι, μικρός χώρος

Εντωμεταξύ, οι ωραίες φαρδιές λεωφόροι Ευτυχίδου, Σπ. Μερκούρη, Ριζάρη, Ευφράνορος, με τις θεωρητικά 2+2 λωρίδες κυκλοφορίας χωρίς διαχωριστική νησίδα (πλάτος οδοστρώματος 14 μ.), έχουν πάψει από χρόνια να είναι λειτουργικές ελέω παρόδιας στάθμευσης. Τι συμβαίνει;

Εξαιτίας της εκατέρωθεν στάθμευσης, ο ωφέλιμος χώρος κίνησης μειώνεται σε 1,5+1,5 λωρίδα (περίπου 10 μ. πλάτος στο σύνολο). Η 1,5 λωρίδα δεν επαρκεί για παράλληλη κίνηση δύο οχημάτων ανά κατεύθυνση, οπότε στο μεγαλύτερο μέρος τα Ι.Χ. κινούνται εφ’ ενός ζυγού, χαραμίζοντας μισή και μισή λωρίδα, που συνήθως εξυπηρετεί διπλοπαρκάρισμα ή εξπρές διέλευση μοτοσικλετών.

Στην περίπτωση της Σπ. Μερκούρη και της Ριζάρη που έχουν αριστερές στροφές αυτό δημιουργεί εξόχως ενοχλητικές καταστάσεις, με τα αυτοκίνητα που θέλουν να στρίψουν αριστερά να πατάνε στη διαχωριστική γραμμή ώστε να αφήσουν κάποιον χώρο διέλευσης στα δεξιά τους ενώ περιμένουν να ανάψει πράσινο. Τουλάχιστον έτσι αποφεύγεται (αν και όχι πάντα…) το διπλοπαρκάρισμα.

Στην περίπτωση της Ευτυχίδου που είναι εμπορικός δρόμος και δεν έχει αριστερές στροφές για να μας δημιουργεί τέτοιες τύψεις, η 1,5 λωρίδα αξιοποιείται για το γνωστό διπλοπαρκάρισμα με (ή και χωρίς) αλάρμ, «μισό λεπτό θα κάνω φίλε».

Και τι κάνουμε για όλα αυτά; Υπάρχει η προφανής λύση, να ελέγχεται παντού αυστηρά η απαγόρευση της παρόδιας στάθμευσης. Αλλά εδώ δεν είμαστε για να λέμε τα προφανή. Η δική μου πρόταση έχει ως εξής.

Πρώτη εναλλακτική: 2+1 λωρίδες

Το παίρνουμε απόφαση ότι η παρόδια στάθμευση είναι ιερό δικαίωμα του Έλληνα και δεν την πειράζουμε. Ακολούθως μοιράζουμε τις εναπομείνασες, μη λειτουργικές σήμερα, 1,5+1,5 λωρίδες σε 2+1 λωρίδα, δίνοντας προτεραιότητα στο ρεύμα με τον μεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο ή ανάλογα με τις ανάγκες αριστερής στροφής. Πρακτικά, αυτό σημαίνει:

• Στη Σπ. Μερκούρη, στο ύψος του Άλσους, 2 λωρίδες στο ρεύμα με κατεύθυνση προς Ευτυχίδου και 1 λωρίδα στην αντίθετη κατεύθυνση.
• Στην Ευτυχίδου, στο τμήμα από πλ. Παγκρατίου ως Σπ. Μερκούρη, 2 λωρίδες στο ρεύμα με κατεύθυνση προς Άλσος Παγκρατίου (η δεξιά λωρίδα στρίβει στη Σπ. Μερκούρη και έχει δική της φάση σηματοδότησης) και 1 λωρίδα στην αντίθετη κατεύθυνση.
• Στη Ριζάρη, στο τμήμα από Ευφρονίου ως Βασ. Γεωργίου, 2 λωρίδες στο ρεύμα προς Βασ. Γεωργίου και 1 στην αντίθετη – με αντίστροφη λογική στο τμήμα από Βασ. Γεωργίου ως Σπ. Μερκούρη, με 2 λωρίδες στην κάθοδο και 1 στην άνοδο. Η αριστερή λωρίδα και στις δύο περιπτώσεις στρίβει αμφίπλευρα προς Βασ. Γεωργίου.

Στα υπόλοιπα σημεία (που δεν είναι πολλά πάντως) δεν έχουμε τέτοια πολυτέλεια, οπότε εκεί πρέπει να υπάρξει πραγματικός έλεγχος της παρόδιας στάθμευσης. Εν ανάγκη, ας πηγαινοέρχεται ένας τροχονόμος πάνω κάτω, να αποτρέπει τον κόσμο από το να παρκάρει – ας κάνουν κάτι χρήσιμο κι αυτοί ρε αδερφέ… Εξυπακούεται ότι στο ρεύμα με τις 2 λωρίδες κυκλοφορίας πρέπει να αποτρέπεται το διπλοπαρκάρισμα, είτε κόβοντας κλήσεις είτε με φυσικά μέσα (τοποθετώντας πλαστικά κολωνάκια ανάμεσα στις δύο λωρίδες).

Δεύτερη εναλλακτική: Εσοχές στάθμευσης

Αποφασίζουμε ότι δεν θέλουμε να θυσιάσουμε ούτε την παρόδια στάθμευση ούτε τις 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση – και την πίτα ολόκληρη και τον σκύλο χορτάτο. Τι κάνουμε; Δημιουργούμε εσοχές στάθμευσης σε βάρος του πεζοδρομίου, όπως λέγαμε και στο επεισόδιο για το Κολωνάκι.

Το μέτρο μπορεί να εφαρμοστεί στη Ριζάρη και τη Σπ. Μερκούρη που έχουν φαρδιά πεζοδρόμια (στην Ευτυχίδου ούτε για αστείο), μπορεί μάλιστα να συνδυαστεί και με το προηγούμενο, των 2+1 λωρίδων κίνησης, για να κερδηθεί το κρίσιμο μισό μέτρο που χρειαζόμαστε ώστε όλες οι λωρίδες να έχουν πλάτος 3,5 μ. (ψιλά γράμματα, εντάξει).

Αγαπημένε μου αναγνώστη ελπίζω να μην έχεις παράπονο. Σήμερα είχαμε και προτάσεις εκτός από γκρίνια. Από αυτή την εβδομάδα άνοιξαν και τα σχόλια κάτω από τα άρθρα (και τα παλαιότερα). Θα χαρώ να διαβάσω και τις δικές σου σκέψεις!

Μέχρι την επόμενη εβδομάδα, σε ασπάζομαι.

Ο μικρός κυκλοφοριολόγος

Αγαπημένε μου αναγνώστη γεια σου και πάλι. Αυτή την εβδομάδα, θα μιλήσουμε για μια αγαπημένη (not) γειτονιά. Το ιστορικό Κολωνάκι. Που πήρε λένε το όνομά του από ένα κολωνάκι που υπήρχε εκεί προπολεμικά – δηλαδή όχι ακριβώς κολωνάκι, μια γκουμούτσα 2 μέτρα ήταν αλλά τέλος πάντων. Σήμερα το Κολωνάκι τιμά το όνομά του και είναι γεμάτο κολωνάκια. Όπου βρεθείς κι όπου σταθείς, κληρονομιά της ένδοξης προ-ολυμπιακής περιόδου για να αποτρέπουν τους αναιδείς οδηγούς από το να καβαλάνε τα πεζοδρόμια.

Κάποιος κακοήθης θα μπορούσε να πει ότι κάπου εκεί έγινε και μια καλή μπίζνα, αλλά εγώ δεν είμαι τέτοιος άνθρωπος. Αυτό που θα παρατηρήσω απλώς είναι ότι δεν είναι πολύ βολικό να τοποθετείς κολωνάκια σε σημεία όπου επιτρέπεται η παρόδια στάθμευση (την οποία μάλιστα χρεώνεις κιόλας σαν καλός ευρωπαϊκός δήμος). Ψιλά γράμματα, να κάνεις λίγο μπρος πίσω φίλε μου, να χωρέσει να ανοίξει η πόρτα σου. Αλλιώς, πήδα το διπλανό κάθισμα και βγες από τη μεριά του οδοστρώματος.

Λίγο ακριβή γειτονιά, αλλά έχεις ποιότητα ζωής ρε αδερφέ

Πέρα από τα κολωνάκια –τα οποία για να μην είμαστε άδικοι δεν είναι προνόμιο μόνο της συγκεκριμένης γειτονιάς– το Κολωνάκι φημίζεται και για άλλη μία επιτυχία. Τους εξαιρετικά στενούς του δρόμους, οι οποίοι έρχονται σε καταφανή αντίθεση με τα φαρδιά αυτοκίνητα που φιλοξενεί. Δρόμοι στενοί για τα αυτοκίνητα (έτσι και αφήσεις καθρέφτη ανοιχτό την έβαψες), σχεδόν απροσπέλαστοι από μεγάλα οχήματα (μη σου τύχει πυρκαγιά ή μετακόμιση), και εννοείται πεζοδρόμια για κίνηση εφ’ ενός ζυγού και πολύ σας πάει.

Η πλάκα είναι ότι με ελάχιστα καλύτερο σχεδιασμό, βάσει του απλού κανόνα των 3,5 και 1,5 μέτρων που λέγαμε στο προηγούμενο επεισόδιο, το πρόβλημα θα λυνόταν. Σε τελική ανάλυση, το Κολωνάκι έχει ένα κάρο χώρους στάθμευσης εκτός οδού (πολυώροφα γκαράζ, υπαίθρια πάρκινγκ, υπόγεια πάρκινγκ πολυκατοικιών), θα μπορούσε να ζήσει και με λιγότερες θέσεις παρόδιας στάθμευσης. Και χωρίς καμιά φοβερή παρέμβαση. Απλά απαγορεύοντας τη στάθμευση στη μία πλευρά οδών όπως η Βουκουρεστίου, η Ομήρου, η Ηρακλείτου κλπ., όπου το ωφέλιμο πλάτος κίνησης σήμερα είναι με το ζόρι 2,5 μέτρα, επεκτείνοντας παράλληλα τα δύο πεζοδρόμια κατά μισό μέτρο έκαστο για να αποτρέψουμε μελλοντική ανακατάληψη από τα Ι.Χ., και όλοι χαρούμενοι – με έναν σμπάρο δυο τρυγόνια. Εντάξει, σε δρόμους με συστοιχίες δέντρων και κάπως φαρδιά πεζοδρόμια, όπως η Φωκυλίδου, θα μπορούσες να δημιουργήσεις μίνι εσοχές στάθμευσης κλέβοντας μισό μέτρο από το πεζοδρόμιο –ακριβώς μία πλάκα δηλαδή– ανάμεσα από δύο διαδοχικά δέντρα αλλά αυτό φαντάζει σενάριο επιστημονικής φαντασίας, ας μην το τραβάμε τόσο.

Η οδός Καψάλη δείχνει τον δρόμο

Υπάρχει πάντως μέσα στη μαυρίλα ένα φωτεινό παράδειγμα. Η οδός Καψάλη, όπου κάποιος καλός άνθρωπος στις υπηρεσίες του δήμου σκέφτηκε να απαγορεύσει τη στάθμευση στη δεξιά πλευρά του δρόμου, προφανώς ενόψει της αυξημένης κυκλοφορίας της οδού την περίοδο που είχε κλείσει η Πατριάρχου Ιωακείμ για τα έργα του μετρό. Καθότι ουδέν μονιμότερον του προσωρινού, το μέτρο διατηρήθηκε και μετά το άνοιγμα της Π. Ιωακείμ, «επισημοποιήθηκε» μάλιστα μέσω της πρόσφατης ασφαλτόστρωσης, και σήμερα η οδός Καψάλη είναι ένας ανθρώπινος δρόμος κίνησης για αυτοκίνητα και πεζούς. Εντάξει, μη φανταστείτε ότι διαπλατύνθηκαν ελαφρώς τα πεζοδρόμια στη θέση της παλιάς λωρίδας στάθμευσης, απλά αφήσαμε λίγο παραπάνω χώρο για την κίνηση των οχημάτων, ελπίζοντας ότι δεν θα τον επανοικειοποιηθούν τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα στο μέλλον.

Πίσσα χωρίς πούπουλα

Δυστυχώς, πέρα από αυτό το, ας πούμε, καλό παράδειγμα, κατά τα άλλα γιοκ. Η φανταστική ασφαλτόστρωση του Γενάρη – Φλεβάρη 2023 για κανέναν λόγο δεν συνδυάστηκε με κάποια στοιχειώδη ανάπλαση του παρόδιου χώρου, όπως μια διαπλάτυνση πεζοδρομίων στο ύψος των διασταυρώσεων ή την αφαίρεση μιας λωρίδας παρόδιας στάθμευσης. Όχι κύριος, αυτά θέλουν μελέτη και κόπο. Εδώ είπαμε να κάνουμε μια δουλειά στα γρήγορα, να μυρίσει φρέσκια πίσσα και να φύγει καμιά λακκούβα τώρα που έρχονται και εκλογές και πρέπει να δείξουμε και κάποιο έργο.

Μ’ αυτά και μ’ αυτά, άλλη μία ιστορία επιτυχημένου σχεδιασμού α λα αθηναϊκά έφτασε στο τέλος της. Ραντεβού την επόμενη εβδομάδα αγαπημένε μου αναγνώστη. Μέχρι τότε, να περνάς πολύ όμορφα. Και να προσέχεις στις διαβάσεις.

Σε ασπάζομαι,

Ο μικρός κυκλοφοριολόγος

Αγαπημένε μου αναγνώστη, συναντιόμαστε και πάλι. Πιστός στο εβδομαδιαίο ραντεβού μας, επανέρχομαι για να πούμε καμιά κουβέντα μεγαλίστικη, του δρόμου – ή μάλλον του παραδρόμου.

Το λοιπόν, σήμερα θα μιλήσουμε για ένα θέμα που με απασχολεί χρόνια. Που το βλέπω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ στην αγαπημένη μας πόλη. Δρόμοι με παρκαρισμένα αυτοκίνητα εκατέρωθεν, πιο στενοί από ό,τι πρέπει, με αποτέλεσμα να θέλεις ικανότητες παρκαδόρου για να σημαδέψεις τη στροφή και να μπορέσεις να κινηθείς ακολούθως μέχρι την επόμενη διασταύρωση.

Και αντίστροφα, δρόμοι λίγο πιο φαρδιοί από ό,τι πρέπει, με αποτέλεσμα να χωρούν να παρκάρουν τσίμα τσίμα αυτοκίνητα από τη μία μεριά και πάλι να περισσεύει χώρος κίνησης με τις υπέροχες προϋποθέσεις της προηγούμενης περίπτωσης. Κοινός τόπος και στις δύο καταστάσεις, ότι είναι εξαιρετικά δύσκολη, ενίοτε αδύνατη, η κίνηση μεγάλων οχημάτων. Πράγμα επικίνδυνο, εφόσον μιλάμε για οχήματα ανάγκης, και σίγουρα μη πρακτικό, εφόσον μιλάμε για οχήματα τροφοδοσίας ή αν θέλει ένας χριστιανός να κάνει μια μετακόμιση (το τελευταίο ισχύει εξίσου για άθεους και ακολούθους άλλων θρησκειών, για να μην παρεξηγούμεθα).

Όσο για τα πεζοδρόμια… εκεί κλάφ’ τα Χαράλαμπε. Η διεύθυνση οδοποιίας του δήμου (και η αντίστοιχη διεύθυνση της περιφέρειας, για τους δικούς της δρόμους) πρέπει να αποτελούνται από σαδιστές, που τρίβουν τα χέρια τους με περισσή κακία καθώς φαντάζονται διάφορους ταλαίπωρους να κάνουν κουτσό για να χωρέσουν στα πεζοδρόμια των ογδόντα πόντων, να σκουντουφλάνε στις κακοβαλμένες πλάκες, να αποφεύγουν παρκαρισμένα αυτοκίνητα και κάδους στις διαβάσεις, και άλλα πολλά και εξόχως αθηναϊκά… Μουαχαχαχαχα (με υποβλητική μουσική στο background).

Και όμως, υπάρχουν προδιαγραφές

Η πλάκα είναι ότι υπάρχουν από χρόνια σχετικές προδιαγραφές, αρκετά αναλυτικές και σύγχρονες, η εφαρμογή των οποίων θα μπορούσε να μας γλιτώσει από τέτοια ευτράπελα. Για τα πλάτη των οδών και των λωρίδων κυκλοφορίας έχουμε από το 2001 τις γνωστές ΟΜΟΕ (οδηγίες μελετών οδικών έργων). Από το 2013, έχουν επίσης εκδοθεί οι «Τεχνικές οδηγίες κυκλοφοριακών παρεμβάσεων στο αστικό περιβάλλον για την εφαρμογή τους σε περιοχές σχολικών συγκροτημάτων και περιοχές με αυξημένη κίνηση στα πλαίσια βελτίωσης της οδικής ασφάλειας» (απλός και ευκολομνημόνευτος τίτλος), που αναφέρονται ειδικά στον (ανα)σχεδιασμό περιοχών γύρω από σχολεία, με σύγχρονα παραδείγματα που περιλαμβάνουν διαπλατύνσεις πεζοδρομίων και εσοχές στάθμευσης, χαράξεις ποδηλατοδρόμων και άλλα τέτοια ξενέρωτα.

Τέλος, για τους πιο μερακλήδες, έχει εκδοθεί και ένα ωραίο τευχάκι ονόματι «Οδηγός ανασχεδιασμού αστικών οδών αρμοδιότητας δήμων», προϊόν συνεργασίας της ΜΟΔ (μονάδα οργάνωσης της διαχείρισης του υπουργείου οικονομίας) με το δίκτυο αειφόρων νήσων Δάφνη και το δίκτυο Civitas CY-EL, για να βοηθήσει, λέει, τους δήμους να ανασχεδιάσουν αστικές οδούς με γνώμονα τη βιώσιμη κινητικότητα. Το σχετικό τευχάκι μπορεί να το βρει κανείς εδώ (σας έφτιαξα). Αν πάλι είστε τίποτα ανώμαλοι και σας αρέσουν τα ΦΕΚ, στον σύνδεσμο εδώ μπορείτε να διαβάσετε τις τεχνικές προδιαγραφές του 2013, ευγενική χορηγία του ελληνικού κράτους προς τους πολίτες.

Για να μην τα πολυλογώ, στο ως άνω (μα πώς τα λέτε κύριε πρέσβη) τεύχος, αναφέρεται στη σελ.26 ότι: «Εάν η οδός είναι μονής κατεύθυνσης τότε το ελάχιστο πλάτος οδοστρώματος θα πρέπει να είναι από 3,25 μέτρα έως 3,50 μέτρα, και 5,50 μέτρα για οδούς διπλής κατεύθυνσης». Τα ίδια θα δείτε και στα συνοδευτικά σχέδια, αν είστε τύποι εποπτικοί. Ο λόγος είναι απλός: επαρκές πλάτος κίνησης για όλα τα οχήματα, όχι όμως τέτοιο που να επιτρέπει καταχρηστική παρόδια στάθμευση. Ο κανόνας των 3,5 μέτρων θα πω εγώ για συντομία (γιατί το 3,25 δεν είναι πολύ εύηχο).

Τώρα, για τα πεζοδρόμια, έχουμε την υπουργική απόφαση οικ. ΥΠΕΝ/ΔΜΕΑΑΠ/124964/1561/2022 που αντικατέστησε την παλαιότερη με αριθμό 52907/2009 «Ειδικές ρυθμίσεις για την εξυπηρέτηση ατόμων με αναπηρία σε κοινόχρηστους χώρους των οικισμών που προορίζονται για την κυκλοφορία πεζών». Αυτή λέει στο άρθρο 6: «Σε όλους τους κοινόχρηστους χώρους πόλεων και οικισμών […], που προορίζονται για την κίνηση, στάση και δραστηριότητα πεζών, επιβάλλεται ελεύθερη ζώνη όδευσης πεζών […], με απαραίτητο ελάχιστο πλάτος 1,50μ. (του κρασπέδου μη συνυπολογιζόμενου) ελεύθερο από κάθε είδους σταθερό ή κινητό εμπόδιο […]. Οποιαδήποτε εξυπηρέτηση όπως σήμανση, φύτευση, αστικός εξοπλισμός απαγορεύεται να τοποθετείται εντός της ελεύθερης ζώνης όδευσης πεζών». Λέει και πολλά ακόμα, έχει και ολόκληρο παράρτημα με σχέδια εφαρμογής και παραδείγματα για κάθε περίσταση, εδώ και το σχετικό λινκ για όποιον θέλει να ασχοληθεί (χορηγία εθνικού τυπογραφείου και αυτό). Εντάξει, δεν είναι και τα καλύτερα σχέδια που έχετε δει, αλλά σε σχέση με παλιά ΦΕΚ είναι όαση, πιστέψτε με.

Από εδώ παίρνουμε τον συμπληρωματικό κανόνα του 1,5 μέτρου, που έρχεται να κάνει παρέα στα 3,5 μέτρα του προηγούμενου, σύνολο 5 (και στο χέρι).

Απλά πραγματάκια, που δεν χρειάζεται να είσαι πυρηνικός επιστήμονας για να καταλάβεις, ούτε είναι τόσο δύσκολο να εφαρμοστούν λόγω κόστους ή τεχνικής πολυπλοκότητας. Αλλά ποιος ασχολείται; Οέο; Καλά μάντεψες φίλε αναγνώστη, κανείς. Πριν όμως αρχίσεις τα «πού είναι το κράτος», σε αφήνω γιατί αν υπάρχει ένα πράγμα που δεν αντέχω είναι ο λαϊκισμός.

Τα φιλιά μου, τα λέμε την επόμενη εβδομάδα!

Ο μικρός κυκλοφοριολόγος