Ετικέτα: γραμμή 4

Αγαπημένε μου αναγνώστη μετά από μία εβδομάδα σασπένς και αγωνίας αφήνουμε κατά μέρος τη στείρα κριτική και επανερχόμαστε με προτάσεις για τη βελτίωση και επέκταση της γραμμής 4!

Previously on paradromos.gr

Πριν μπούμε στο ψητό, πάμε να συνοψίσουμε τα βασικά προβλήματα του υφιστάμενου σχεδιασμού όπως τα αναλύσαμε στο προηγούμενο επεισόδιο.

• Η γραμμή 4, στη βασική της χάραξη που υλοποιείται σήμερα, κινείται από τα βορειοδυτικά του λεκανοπεδίου προς το κέντρο της Αθήνας και από εκεί επιστρέφει στα βόρεια. Σνομπάρει δηλαδή χαρακτηριστικά όλα τα νότια προάστια και δεν δημιουργεί προϋποθέσεις ουσιαστικών μελλοντικών επεκτάσεων προς τα εκεί.
• Υπάρχει μια θετική πρόβλεψη υποτυπώδους επέκτασης προς τα νοτιοανατολικά (την Άνω Ηλιούπολη) σε επόμενη φάση. Η επέκταση αυτή δείχνει να γίνεται από τον σταθμό του Ευαγγελισμού, χωρίς να διευκρινίζεται με ποιον τρόπο θα υλοποιηθεί – με ισόπεδη διακλάδωση της κύριας γραμμής ή με νέα γραμμή που θα ξεκινά από τον Ευαγγελισμό; Όπως εξηγήσαμε στο προηγούμενο επεισόδιο και οι δύο λύσεις είναι προβληματικές: η πρώτη γιατί απλούστατα δεν ενδείκνυνται ισόπεδες διακλαδώσεις σε δίκτυα μετρό, η δεύτερη γιατί θα δημιουργήσει έναν τερατώδη σταθμό τριών επιπέδων στον Ευαγγελισμό.
• Δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη επέκτασης του δικτύου μετρό προς τα νοτιοδυτικά, πέρα από μία περίεργη δήλωση του πρώην υπουργού μεταφορών για σύνδεση του Κέντρου Πολιτισμού στο Φάληρο με τη γραμμή 1 του ΗΣΑΠ μέσω διακλάδωσης (ήμαρτον) από τον σταθμό του Θησείου.

Υπάρχουν και κανά δυο προβληματάκια ακόμα αλλά δεν θα επανέλθουμε τώρα σε αυτά, πάμε γρήγορα στις προτάσεις!

Διαχωρισμός σε δύο γραμμές και δημιουργία σταθμού μετεπιβίβασης στην Καισαριανή

Η πρότασή μου είναι απλή. Η γραμμή 4 σπάει σε δύο γραμμές, 4 και 5, με ανισόπεδη σύνδεση μεταξύ τους, όχι όμως στον σταθμό του Ευαγγελισμού για τους λόγους που αναφέραμε ήδη. Το ιδανικό κατά τη γνώμη μου θα ήταν η σύνδεση αυτή να γίνει στο Παγκράτι, αλλά θα προσπαθήσω να μείνω όσο πιο κοντά γίνεται στη σημερινή χάραξη, οπότε θα προτείνω τον σταθμό Καισαριανή (ο οποίος ούτως ή άλλως βρίσκεται στα όρια του δήμου Καισαριανής με το Παγκράτι, στην αρχή της λεωφόρου Υμηττού). Η μόνη διαφορά σε σχέση με τον σημερινό σχεδιασμό είναι η μετατροπή της Καισαριανής σε σταθμό μετεπιβίβασης, προβλέποντας δύο επίπεδα αντί για ένα – θεωρώ ότι είναι κάτι εφικτό, από τεχνικής και οικονομικής άποψης.

Νέα γραμμή 4

Η προτεινόμενη νέα γραμμή 4 κινείται με γενική κατεύθυνση από βορειοδυτικά προς νοτιοανατολικά, ενώνοντας τους κλάδους Α και Γ της σημερινής χάραξης σε μια ενιαία γραμμή: Άλσος Βεΐκου – Ευαγγελισμός – Καισαριανή (αντί του Παγκρατίου που προβλέπει η σημερινή χάραξη) – Βύρωνας – Άνω Ηλιούπολη. Η χάραξη αυτή ακολουθεί έναν καθιερωμένο συγκοινωνιακό διάδρομο της πόλης, ο κεντρικός κορμός του οποίου ενώνει την Κυψέλη με το κέντρο της Αθήνας, το Παγκράτι, την Καισαριανή και τον Βύρωνα (βλ. χοντρικά τις γραμμές τρόλεϊ 2, 4 και 11).

Σε πρώτη φάση μπορεί να υλοποιηθεί το τμήμα Άλσος Βεΐκου – Ευαγγελισμός – Καισαριανή όπως προβλέπει ο σημερινός σχεδιασμός, οπότε ας ονομάσουμε αυτό το τμήμα 4α (βλ. κίτρινο χρώμα στον χάρτη 2 παρακάτω). Σε δεύτερο χρόνο η Αττικό Μετρό έχει προβλέψει δύο επεκτάσεις:

• Στα νοτιοανατολικά τη μικρή επέκταση που αναφέραμε, προς Βύρωνα – Άνω Ηλιούπολη. Όλα καλά ως εδώ, ας ονομάσουμε αυτό το τμήμα 4β για να συνεννοούμαστε (βλ. πράσινο χρώμα στον χάρτη 2).
• Στα βορειοδυτικά μια μεγάλη επέκταση προς Περισσό (σύνδεση με γραμμή 1 ΗΣΑΠ) και Πετρούπολη (σύνδεση με μελλοντική επέκταση της γραμμής 3). Όλα καλά και εδώ, ας ονομάσουμε αυτό το τμήμα 4γ (βλ. μωβ χρώμα στον χάρτη 2).

Και πάμε στο ζουμί. Θεωρώ ότι προκύπτει μια εξαιρετική ευκαιρία επέκτασης από την Άνω Ηλιούπολη προς το παραλιακό μέτωπο (την περιοχή του Αγίου Κοσμά ή εναλλακτικά το Καλαμάκι). Στο διάβα μπορούν να χωροθετηθούν σταθμοί στο κέντρο δήμων που σήμερα εξυπηρετούνται πλημμελώς από σταθμούς της γραμμής 2 πάνω στη λεωφόρο Βουλιαγμένης, όπως είναι η Ηλιούπολη και ο Άλιμος. Ας ονομάσουμε την επέκταση αυτή 4δ (βλ. ανοιχτό πράσινο χρώμα στον χάρτη 3 παρακάτω). Οι προτεινόμενοι σταθμοί όπως φαίνονται στον χάρτη 3 είναι:

• Πλατεία Εθν. Αντιστάσεως: Εξυπηρέτηση του κέντρου της Ηλιούπολης.
• Άλιμος (υφιστάμενος σταθμός γραμμής 2): Σύνδεση με τη γραμμή 2 «Ανθούπολη – Ελληνικό».
• Κυθηρίων: Εξυπηρέτηση της κεντρικής περιοχής του δήμου Αλίμου.
• Πάρκο Ελληνικού (εντάξει, το όνομα του σταθμού είναι κατ’ ευφημισμό): Εξυπηρέτηση… όποιου πράγματος δημιουργηθεί εκεί μέσα κάποια στιγμή.
• Άγιος Κοσμάς: Εξυπηρέτηση του αθλητικού κέντρου και των πρώην ολυμπιακών εγκαταστάσεων ξιφασκίας, σύνδεση με το τραμ.

Εναλλακτικά, θα μπορούσε να εξεταστεί μια διαφορετική χάραξη μετά την πλ. Εθν. Αντιστάσεως, η οποία να συνδέεται με τη γραμμή 2 στον σημερινό σταθμό Ηλιούπολης, να συνεχίζει προς Άνω Καλαμάκι και να καταλήγει στο Καλαμάκι ή τη μαρίνα Αλίμου (βλ. διακεκομμένη γραμμή με ανοιχτό πράσινο χρώμα στον χάρτη 3). Και οι δύο εναλλακτικές μια χαρά μου φαίνονται προσωπικά. Προσοχή, δεν χρειάζεται να υλοποιηθούν και οι δύο! Είπαμε, όχι ισόπεδες διακλαδώσεις…

Νέα γραμμή 5

Η προτεινόμενη νέα γραμμή 5 κινείται με γενική κατεύθυνση από βορειοανατολικά προς νοτιοδυτικά, ενσωματώνοντας όλο το βόρειο τμήμα της σημερινής γραμμής 4 από την Εθνική Οδό και το Μαρούσι ως την Καισαριανή. Για να συνεννοούμαστε, έχω ονομάσει τα επιμέρους τμήματα ως εξής: 5γ: Εθνική Οδός – Μαρούσι (γαλάζιο χρώμα στον χάρτη 4 παρακάτω), 5β: Μαρούσι – Κατεχάκη – Γουδή (κόκκινο χρώμα), και 5α: Γουδή – Καισαριανή (πορτοκαλί χρώμα).

Σε πρώτη φάση, βάσει και του τρέχοντος σχεδιασμού, θα υλοποιηθεί το τμήμα 5α από το Γουδή ως την Καισαριανή. Μοναδική προτεινόμενη αλλαγή, όπως είπαμε και παραπάνω, η μετατροπή της Καισαριανής σε σταθμό μετεπιβίβασης – που σημαίνει πρόβλεψη δύο επιπέδων αντί ενός και τροποποίηση καθ’ ύψος της χάραξης στο τμήμα Πανεπιστημιούπολη – Καισαριανή ώστε να διέρχεται κάτω από το επίπεδο της γραμμής 4α που έρχεται από τον Ευαγγελισμό.

Και πάμε στο ενδιαφέρον σημείο της πρότασης, την προσθήκη επέκτασης προς το Δέλτα Φαλήρου μέσω Παγκρατίου, Συγγρού-Φιξ και Καλλιθέας. Ας την ονομάσουμε 5δ (βλ. γραμμή μπλε χρώματος στον χάρτη 5 πιο κάτω). Οι προτεινόμενοι σταθμοί όπως φαίνονται στον χάρτη 5 είναι:

• Παγκράτι: Πρότασή μου, να επανεξεταστεί η χωροθέτηση του σταθμού, αντί της πλ. Μεσολογγίου που βρίσκεται πολύ κοντά στον σταθμό Καισαριανή, στη διασταύρωση Ευτυχίδου – Σπ. Μερκούρη στα όρια του Άλσους Παγκρατίου ή στην πλατεία του Προφήτη Ηλία.
• Μετς: Χωροθέτηση του σταθμού κάτω από το υπαίθριο πάρκινγκ του Α’ νεκροταφείου.
• Συγγρού-Φιξ (υφιστάμενος σταθμός γραμμής 2): Σύνδεση με τη γραμμή 2 «Ανθούπολη – Ελληνικό» και το τραμ.
• Κουκάκι: Χωροθέτηση σταθμού στην πλ. Κουκακίου (διασταύρωση οδών Βεΐκου και Γ. Ολυμπίου). Εναλλακτικά, αν δεν επαρκεί ο χώρος, ο σταθμός θα μπορούσε να χωροθετηθεί στην αρχή της οδού Γενναίου Κολοκοτρώνη, με το μειονέκτημα ότι μπορεί να χρειαζόταν να απομακρυνθούν τα γήπεδα μπάσκετ από μια περιοχή που δεν φημίζεται για τους ελεύθερους χώρους της.
• Χαροκόπειο: Εξυπηρέτηση του Χαροκόπειου πανεπιστημίου και όλου του βόρειου τμήματος της Καλλιθέας.
• Πλ. Δαβάκη: Εξυπηρέτηση του κέντρου της Καλλιθέας.
• Οίκος Τυφλών: Εξυπηρέτηση του νότιου τμήματος της Καλλιθέας.
• Κέντρο Πολιτισμού Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος (ΚΠΙΣΝ): Σύνδεση με τον υπερτοπικό πόλο μεταφορών του ΚΠΙΣΝ (πάρκο, βιβλιοθήκη, λυρική).
• Δέλτα Φαλήρου: Χωροθέτηση σταθμού έξω από το γήπεδο Taekwondo (πιθανά στον χώρο του άχαρου υπαίθριου πάρκινγκ), σύνδεση με τραμ.

Το συνολικό σχέδιο ανάπτυξης

Και πάμε να τα δούμε όλα μαζί σε έναν ωραίο μεγάλο χάρτη επιτέλους!

Και μια πιο βαρετή εναλλακτική

Υποψιάζομαι ότι κάποιοι θα πείτε «ωραία μας τα λες κυκλοφοριολόγε, αλλά αυτά τα πράγματα δεν γίνονται έτσι απλά. Η γραμμή 4 έχει ήδη δημοπρατηθεί και δεν επιδέχεται αλλαγές στον σχεδιασμό, θα χαθεί χρόνος και χρήμα από τις ρήτρες στους εργολάβους». Στην πραγματικότητα η μόνη αλλαγή που προτείνω σε σχέση με τον σημερινό σχεδιασμό είναι ο ανασχεδιασμός του σταθμού Καισαριανής ως σταθμού μετεπιβίβασης, με δύο επίπεδα – και αντίστοιχα μια μικρή τροποποίηση καθ’ ύψος της γραμμής από την πλευρά της Πανεπιστημιούπολης ώστε να προσεγγίζει τη γραμμή που έρχεται από τον Ευαγγελισμό ανισόπεδα. Not such a big deal θα έλεγα, σε μια χώρα όπου οι αλλαγές σχεδιασμών κατά την πορεία υλοποίησης των έργων είναι στην ημερήσια διάταξη…

Αλλά για να μην κάνουμε αυτά που ενίοτε κατηγορούμε, ας πάμε με μια πιο απλή εναλλακτική, που δεν θα μας κοστίσει τίποτα. Ας αφήσουμε τη γραμμή 4 ως έχει, ένα όμορφο πεταλάκι που ντρέπεται να πατήσει στα νότια, ας δημιουργήσουμε άλλο ένα πεταλάκι από την αντίθετη πλευρά και ας τα ενώσουμε στην Καισαριανή. Ομολογώ ότι δεν με τρελαίνει αλλά από τα ολότελα…

Κάπως έτσι θα κλείσουμε για απόψε αγαπημένε μου αναγνώστη. Το σχέδιό μας είναι κοστολογημένο και ρεαλιστικό όπως λένε στην πολιτική. Εντάξει, κοστολογημένο δεν είναι (μεταξύ μας, ούτε και στην πολιτική συνήθως είναι, λέμε τώρα). Ρεαλιστικό και εφαρμόσιμο όμως είναι, εδώ θα επιμείνω.

Ελπίζω να βρήκες τις προτάσεις ενδιαφέρουσες, θα χαρώ πολύ να διαβάσω ιδέες και κριτικές στα σχόλια. Για εσένα που νιώθεις ότι υπάρχει ακόμα ένα κενό στον χάρτη, ίσως έχω κανά δυο ιδέες ακόμα να μοιραστώ… την επόμενη εβδομάδα!

Μέχρι τότε, σε ασπάζομαι,

Ο μικρός κυκλοφοριολόγος

Αγαπημένε μου αναγνώστη σήμερα αλλάζουμε κλίμακα. Αφήνουμε τα πεζοδρόμια των 80 πόντων και πάμε να δούμε τη μεγάλη εικόνα. Μετρό, νέα γραμμή 4!

Τα εργοτάξια έχουν στηθεί – άλλα με το καλό, άλλα με το ζόρι – και από ό,τι λέγεται μετά το Πάσχα του 2023 θα αρχίσει να σκάβει ο μετροπόντικας. Δεν θα πιάσω το θέμα του σταθμού των Εξαρχείων, το οποίο αποτελεί την καυτή πατάτα της υπόθεσης (και προσωπικά θεωρώ ότι η τύχη του δεν έχει ακόμη κριθεί), για όποιον ενδιαφέρεται να διαβάσει μια ψύχραιμη και πολύπλευρη προσέγγιση του θέματος θα σας παραπέμψω σε ένα πολύ ωραίο άρθρο του Άγγελου Κλάδη στο Oneman. Όχι, εδώ θα πιάσουμε τα ψιλά γράμματα ως συνήθως.

U να χαθείτε

Η γραμμή 4 είναι γνωστή και ως γραμμή U λόγω του σχήματός της. Το οποίο σχήμα μας προέκυψε από την ενοποίηση των δύο αρχικά προγραμματισμένων διακλαδώσεων των γραμμών 2 και 3 προς Κυψέλη-Γαλάτσι και Μαρούσι, αντίστοιχα, οι οποίες δεν ήταν λέει δυνατό να κατασκευασθούν και συνδεθούν με τις υφιστάμενες γραμμές για τεχνικούς λόγους.

Για να μη μας μείνει όλος αυτός ο σχεδιασμός στα χαρτιά, η διοίκηση της Αττικό Μετρό αποφάσισε κάπου στα μέσα της δεκαετίας του 2000 να ενώσει τις δύο επεκτάσεις μέσω ενός νέου κλάδου, από το Πανεπιστήμιο μέχρι το Γουδή και την Κατεχάκη, ώστε να εξυπηρετήσει και τις πυκνοκατοικημένες γειτονιές του ανατολικού τομέα της Αθήνας.

Από το U στο Υ. Καλή προσπάθεια, αλλά δεν αρκεί

Κάπου εκεί κάποιος καλός άνθρωπος στην Αττικό Μετρό πρέπει να παρατήρησε λίγο καλύτερα τον χάρτη, συνειδητοποιώντας ότι είχαν σχεδιάσει τη μοναδική μη αντιδιαμετρική / διαμπερή ως προς το κέντρο της Αθήνας γραμμή του δικτύου, με αποτέλεσμα να αποκλείεται η δυνατότητα περαιτέρω επεκτάσεων προς τους νοτιοανατολικούς δήμους του λεκανοπεδίου. Και σκέφτηκε να προσθέσει ένα ποδαράκι, ώστε η γραμμή να μοιάσει κάπως σαν Υ, σχεδιάζοντας μια μικρή επέκταση προς Παγκράτι – Βύρωνα – Άνω Ηλιούπολη. Η σύνδεση με την υπόλοιπη γραμμή προβλέπεται στον Ευαγγελισμό χωρίς να αναφέρεται πώς ακριβώς θα γίνει αυτό. Μαζί, προέκυψαν και δύο ακόμα επεκτάσεις προς τα βόρεια και βορειοδυτικά:

• Από το Άλσος Βεΐκου προς την Πετρούπολη (σύνδεση με γραμμή 1 ΗΣΑΠ και προαστιακό σιδηρόδρομο, και στο μέλλον με τη γραμμή 3 που θα έχει φτάσει ως εκεί και αυτή).
• Από το Μαρούσι στην Εθνική Οδό (σύνδεση με… την Εθνική Οδό, ναι, τι πρόβλημα έχετε;)

Αυτές οι επεκτάσεις φαίνεται να διορθώνουν κάπως την κατάσταση, δημιουργώντας ένα ολοκληρωμένο πλέγμα γραμμών που συνδέεται με όλα τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς (και την Εθνική Οδό, κάτσε καλά), παρέχοντας πολλαπλές δυνατότητες μετεπιβίβασης ανάμεσά τους. Κάπου εδώ τελειώνουν όμως τα καλά νέα και αρχίζει η γνωστή γκρίνια.

Το πρόβλημα είναι ότι ο κεντρικός κορμός της γραμμής, που προωθήθηκε για μελέτη και δημοπράτηση, παρέμεινε σε μορφή U. Αυτό σημαίνει ότι η επέκταση προς τα νοτιοανατολικά παραπέμπεται στις καλένδες (πολύ αργότερα από το 2030 που αναμένεται η ολοκλήρωση της βασικής γραμμής) ενώ απουσιάζει οποιαδήποτε πρόβλεψη επέκτασης της γραμμής προς τα νοτιοδυτικά.

Παράλληλα, δεν διευκρινίζεται πώς θα υλοποιηθεί στην πράξη η μελλοντική επέκταση προς Άνω Ηλιούπολη. Θα γίνει άραγε ισόπεδη διακλάδωση της γραμμής νοτίως του σταθμού Ευαγγελισμός; Αυτό δεν είναι καθόλου πρακτικό για γραμμή μετρό και θα οδηγήσει σε δυσλειτουργίες όταν έρθει η ώρα της υλοποίησης, καθώς οι συρμοί της διακλάδωσης θα αναγκάζονται να περιμένουν τους άλλους, της κυρίως γραμμής, καθώς φτάνουν στον Ευαγγελισμό. Επιπλέον, θα δημιουργήσει συνθήκες δύο ταχυτήτων εντός της γραμμής, καθώς τα μισά δρομολόγια του κεντρικού κλάδου από Γαλάτσι θα διοχετεύονται προς Γουδή και τα άλλα μισά προς Άνω Ηλιούπολη. Ακριβώς για αυτόν τον λόγο δημιουργήθηκε η γραμμή 4 εξαρχής – για να αποφύγουμε ισόπεδες διακλαδώσεις των γραμμών 2 και 3 – είναι να απορεί κανείς πραγματικά με αυτούς τους σχεδιασμούς!

Γνώμη μου είναι ότι είναι πολύ πιο πρακτικό να προβλεφθεί διαχωρισμός των κλάδων της γραμμής 4 σε δύο γραμμές, 4 και 5, με ανισόπεδη σύνδεση μεταξύ τους – όχι όμως στον σταθμό του Ευαγγελισμού, μιας και αυτό θα σήμαινε τη δημιουργία ενός τερατώδους σταθμού μετεπιβίβασης τριών επιπέδων! Ο σημερινός σχεδιασμός, όπως και αν υλοποιηθεί, είναι ζήτω που καήκαμε πάντως.

Και κανά δυο προβλήματα ακόμα

Εντωμεταξύ, στην πρώτη φάση του έργου (το Α του χάρτη), για κάποιον ανεξήγητο λόγο η γραμμή θα τελειώνει στο Γουδή και όχι στην Κατεχάκη. Το αποτέλεσμα; Χάνεται μια κρίσιμη δυνατότητα μετεπιβίβασης προς τη γραμμή 4 από τη γραμμή 3, δηλαδή από όλη τη βορειοανατολική πλευρά του λεκανοπεδίου και, βέβαια, από το αεροδρόμιο. Η μετεπιβίβαση αυτή καλείται αναγκαστικά να γίνει από τον σταθμό του Ευαγγελισμού προσθέτοντας έναν αχρείαστο κύκλο (ή μήπως U; χοχοχο) στους μετακινούμενους.

Και κάτι ακόμα, που με τρώει χρόνια. Δεν μπορώ να μη σχολιάσω αρνητικά την ίδια την επιλογή της Κατεχάκη ως σταθμού μετεπιβίβασης ανάμεσα στις γραμμές 3 και 4, αντί της Πανόρμου (που ήταν και η αρχική επιλογή στα μακρινά 90’s), που είναι κεντρικότερος σταθμός, με σταθερά μεγαλύτερη επιβατική κίνηση και λογική συνέχεια του άξονα της λεωφόρου Κηφισίας. Διάολε, η Κατεχάκη είναι ο μοναδικός σταθμός του δικτύου που έχει μία μόνο έξοδο στην επιφάνεια της πόλης! Έχει όμως τη γέφυρα του Καλατράβα. Μπορεί να μη βολεύει για να διασχίσεις τη λεωφόρο Μεσογείων, τουλάχιστον μπορείς να ανέβεις να βγάλεις ωραίες φωτογραφίες…

Κάπως έτσι, μίζερα και γκρινιάρικα, θα κλείσουμε για απόψε. Οι προτάσεις αγαπημένε μου αναγνώστη αναμένονται την επόμενη εβδομάδα, έτσι για να σε κρατήσω σε αγωνία!

Σε ασπάζομαι,

Ο μικρός κυκλοφοριολόγος

ΥΓ. Για το κλείσιμο, σου έχω και μια ωραία δήλωση του (πρώην πλέον) υπουργού μεταφορών Κ. Καραμανλή. Από τις αρχές Φεβρουαρίου και αυτή, όπως και η άλλη, με την ασφάλεια του σιδηρόδρομου. Κάτι μου λέει ότι θα πάει ομοίως κουβά – ευτυχώς εδώ το διακύβευμα δεν είναι τόσο μεγάλο. Έλεγε λοιπόν ότι η κυβέρνηση έχει αποφασίσει να προχωρήσει τη σύνδεση με το Κέντρο Πολιτισμού του ιδρύματος Στ. Νιάρχου στην Καλλιθέα, το οποίο είναι μάλιστα συμβατική υποχρέωση του Δημοσίου από το 2008 (!!!) – πρώτη φορά το ακούω αυτό παιδιά, στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας του 2014 δεν υπάρχει τέτοια αναφορά, ούτε περιλαμβάνεται κάτι σχετικό στις ιστοσελίδες της Αττικό Μετρό και της ΣΤΑΣΥ – τέλος πάντων, μην κολλάμε σε λεπτομέρειες όταν υπάρχει όραμα.

Η εν λόγω γραμμή θα αποτελεί λέει υπόγειο κλάδο της γραμμής 1 του ΗΣΑΠ με διακλάδωση μετά τον σταθμό Θησείου (όχι άλλες ισόπεδες διακλαδώσεις στο μετρό, τι κάνετε μωρέ;), μήκους 5 χλμ. με 4 σταθμούς (Άνω Πετράλωνα, πλ. Δαβάκη, Λόφος Φιλαρέτου, Κέντρο Πολιτισμού). Το κερασάκι είναι ότι η πρώην υπουργάρα εκτίμησε ότι σε δύο χρόνια (το 2025 δηλαδή) το έργο θα είναι ώριμο να πάει για δημοπράτηση! Εντάξει, τι να πεις και τι να μολογήσεις… Ο λόγος που παραθέτω τη σχετική δήλωση είναι για να δώσω πάσα στο επόμενο επεισόδιο (σπόιλερ αλέρτ), καταθέτοντας μια διαφορετική, πιστεύω πιο πρακτική, πρόταση σύνδεσης του Κέντρου Πολιτισμού (και ευρύτερα του Δέλτα Φαλήρου) με το δίκτυο του μετρό. Υπομονή μία εβδομάδα!