Αγαπημένε μου αναγνώστη γεια σου. Εγώ είμαι, ο μικρός κυκλοφοριολόγος, με θυμάσαι; Αν απαντήσεις αρνητικά δεν θα σου κακιώσω. Χαθήκαμε και το φταίξιμο είναι ολότελα δικό μου. Σε άφησα στο διαβάστηκε όπως λέει και η νεολαία. Πέρυσι τον Σεπτέμβριο εμφανίστηκα καμαρωτός να ανακοινώσω το πρόγραμμα Παράδρομος 2.0 με τις νέες ενότητες στο μπλογκ και τη σελίδα με τους χρήσιμους συνδέσμους υποσχόμενος πράματα και θάματα, και δέκα μήνες μετά κατέληξα να έχω ανεβάσει ένα επεισόδιο όλο κι όλο στο μεσοδιάστημα…

Παραδέχομαι το λάθος μου, δεν κάνω χαρακίρι (γιατί δεν θα ήταν πολύ πρακτικό να γράφω με το ένα χέρι στο πληκτρολόγιο και το άλλο να κρατάει τα σωθικά μου) και ανακοινώνω με παρρησία ότι το πρόγραμμα 2.0 δεν πήγε καλά (όπως διάφορα προγράμματα με αυτό τον αριθμό, πρέπει να φταίει ο συγκεκριμένος κωδικός που τα γρουσουζεύει), οπότε χωρίς άλλη χρονοτριβή πάμε για το επόμενο. Το οποίο θα ονομάσω 3.2 γιατί…έτσι. Μεταξύ μας, αυτό το 2.0 δεν το κατάλαβα ποτέ, είναι σαν να ανακοινώνεις νέο πρόγραμμα σε beta version. Κάποτε απλά λέγαμε «2» και ήταν σαφές τι εννοούσαμε. Τώρα, μόνο στο σινεμά έχουν κρατήσει την απλή αριθμητική, αν και πολύ φοβάμαι ότι και εκεί θα το γυρίσουν σύντομα το στόρι και θα δούμε ξέρω ‘γω κανέναν «Τιτανικό 2.0». Τέλος πάντων, Παράδρομος 3.2 και σ’ όποιον αρέσει.

Το εννιάμηνο που έχουμε να τα πούμε ήταν εξόχως θλιβερό σε διεθνές –αλλά και εγχώριο– επίπεδο. Από πού να το πιάσεις και πού να τ’ αφήσεις. Για να μη μαυρίσουμε κι άλλο τις ψυχούλες μας, πάμε σε λίγη αυθεντική ελληνική κωμωδία. Όπου κωμωδία στην περίπτωσή μας, το μετρό και ο τρόπος που σχεδιάζεται και υλοποιείται συνδυάζοντας την επιστημονική τεκμηρίωση με τις δημοκρατικές διαδικασίες.

Η Θεσσαλονίκη στην εποχή του «ουάου»

Το μεγάλο γεγονός της χρονιάς που μας πέρασε ήταν αναμφισβήτητα η λειτουργία του πολύπαθου μετρό Θεσσαλονίκης, που έβαλε τέλος στα ανέκδοτα των τελευταίων 30 ετών και βάλε, βάζοντας τη συμπρωτεύουσα στην εποχή του «ουάου» όπως μας πληροφόρησε σε ζωντανή τηλεοπτική σύνδεση ο φημισμένος για την ευγλωττία του υφυπουργός υποδομών και μεταφορών κ. Ταχιάος. Μιλάμε για το πιο σύγχρονο μετρό της Ευρώπης, με αυτόματους συρμούς χωρίς οδηγό, σύστημα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες που εμποδίζει την πρόσβαση στις ράγες για να αποφεύγουμε ατυχήματα και αυτοκτονίες, κάτσε καλά λέμε. Άσε που διαθέτει και τον φοβερό σταθμό Βενιζέλου, όπου κανείς μπορεί να απολαύσει κατά χώρα την αρχαία Εγνατία Οδό – η οποία βέβαια δεν είναι τελικά και τόσο αυθεντική μιας και αποκολλήθηκε για μερικά χρόνια και ξανακόλλησε με UHU στη συνέχεια, έτσι για να γίνει το γινάτι των κυβερνώντων, του ευαίσθητου υπουργείου πολιτισμού και του κεντρικού αρχαιολογικού συμβουλίου. Ε, και για να βγάλει συμπτωματικά κανένα φράγκο παραπάνω ο εργολάβος από τις ρήτρες – τι να κάνει, κλέφτης να γίνει κι αυτός…

Βέβαια, επειδή είναι κρίμα να μείνει η πόλη χωρίς καζούρα, από την ώρα που άνοιξε το μετρό, στις 30 Νοεμβρίου 2024, εμφανίστηκαν καινούρια ανέκδοτα. Βλέπεις αγαπημένε μου αναγνώστη, το μετρό της Θεσσαλονίκης έχει κάποιες «παιδικές ασθένειες» σύμφωνα με τα σοφά λόγια των υπευθύνων και μπάζει λίγο νερά η φάση (κυριολεκτικά και μεταφορικά). Κάποιοι κακεντρεχείς, ορκισμένοι εχθροί της ανάπτυξης, αποδίδουν τα προβλήματα στη βιασύνη να τεθεί σε λειτουργία το μετρό προτού ολοκληρωθεί το 18μηνο των απαραίτητων τεχνικών δοκιμών. Σαν να λέμε, το στείλαμε το παιδί μικρό στον παιδικό σταθμό και κόλλησε όλες τις αρρώστιες του κόσμου. Αλλά εμείς δεν θα συμφωνήσουμε. Δηλαδή τι, θέλετε να μου πείτε ότι δεν είναι εμπειρία πρώτης τάξεως να περπατάς με τα πόδια στη σήραγγα για να φτάσεις στον επόμενο σταθμό; Και γυμναστική κάνεις, και απολαμβάνεις με την ησυχία σου το έργο εκ των έσω χωρίς να χρειάζεται να κολλάς τη μούρη σου στο παράθυρο του τρένου. Τάξη και αλφαδιά.

Η αθηναϊκή δημοκρατία στα καλύτερά της

Επιστρέφοντας στην πρωτεύουσα, έχουμε έναν οργασμό μεγαλεπήβολων σχεδιασμών για όλα τα γούστα, με 32 νέους σταθμούς και μπόλικους νέους συρμούς, που θα ικανοποιούσαν και τους πιο απαιτητικούς πολίτες. Εντάξει, όχι όλους. Ο υποφαινόμενος π.χ., γνωστός ανικανοποίητος και μαξιμαλιστής τύπος, αλλιώς θα ονειρευόταν το μέλλον του αθηναϊκού δικτύου, με νέες γραμμές ακτινικές και κυκλικές, αλλά οκ, μην τα θέλουμε όλα δικά μας, οι υπεύθυνοι ξέρουν καλύτερα.

Βέβαια, κάπου εκεί έρχεται ένα reality check που μας θυμίζει ότι η ολοκλήρωση αυτού του σούπερ σχεδιασμού θέλει πολύ χρήμα (που δεν έχουμε) και χρόνο (απ’ αυτόν πάμε καλά), οπότε ας μη βιαζόμαστε. Μία μία οι επεκτάσεις του δικτύου. Και μιας και είπαμε επεκτάσεις, ας ξεκινήσουμε από τη γραμμή 2, την κόκκινη. Καταρχάς έχουμε την επέκταση προς Ίλιον με τρεις νέους σταθμούς (Παλατιανή, Ίλιον, Άγιος Νικόλαος), που είναι πιο ώριμη μελετητικά, με τον διαγωνισμό σε εξέλιξη εδώ και δύο χρόνια, για την οποία αναζητούνται οι απαραίτητοι πόροι μέσω ΕΣΠΑ. Σωστή η επέκταση και η προτεραιοποίησή της, το μόνο που θα σχολιάσω για να μη σε αφήνω παραπονεμένο από τη γνωστή γκρίνια μου είναι ότι για άλλη μία φορά θα καταλήξουμε για αρκετά χρόνια (έως ότου γίνει η επόμενη και τελική επέκταση προς το Μενίδι κατά το 2050) με τερματικό σταθμό «Άγιο κάτι», που δεν βοηθά καθόλου το επιβατικό κοινό να προσανατολιστεί. Επίσης, θα έχουμε και συνωνυμία με τον γνωστό σταθμό της γραμμής 1 του ΗΣΑΠ ανάμεσα στην Αττική και τα Κάτω Πατήσια. Δεν ξέρω αν το σκέφτηκε αυτό κανένας από τους νονούς της Ελληνικό Μετρό. Κάτι μου λέει ότι θα πάμε για αλλαγή ονόματος στο τέλος και θα χάσουμε τον καινούριο άγιο. Δεν βαριέσαι, αυτά να είναι τα προβλήματά μας.

Εκεί που φοβάμαι ότι αρχίζουν σοβαρότερα προβλήματα είναι με το άλλο άκρο της γραμμής 2, προς Γλυφάδα. Με βάση τις μελέτες της Ελληνικό Μετρό, η βέλτιστη χάραξη εδώ και κάποια χρόνια έχει αποφασιστεί ότι θα περιλαμβάνει τρεις σταθμούς μετά το Ελληνικό: τον σταθμό «Άνω Γλυφάδα» στην πλατεία Μακεδονίας (δίπλα στο νεκροταφείο Γλυφάδας), τον σταθμό «Γρηγορίου Λαμπράκη» στη συμβολή Βουλιαγμένης και Λαμπράκη και τον τερματικό σταθμό «Γλυφάδα» στην πλατεία Αγίου Κωνσταντίνου στο κέντρο του δήμου. Σωστή και αυτή η χάραξη κατά την ταπεινή μου γνώμη, καθώς παρέχει επιτέλους πρόσβαση στο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς στην Άνω Γλυφάδα, η οποία σήμερα εξυπηρετείται από κάτι λεωφορεία της κακιάς ώρας που περνούν όποτε τους καπνίσει, απλώς και μόνο για να συνδεθεί με τον σταθμό του Ελληνικού (μιας και η παλιά γραμμή κορμού Α4 που τη συνέδεε απευθείας με το κέντρο της Αθήνας μάς έχει αποχαιρετήσει χρόνια τώρα). Για του λόγου το αληθές ακολουθεί και ο χάρτης που βρίσκεται αναρτημένος στο επίσημο site της Ελληνικό Μετρό.

Έλα όμως που στις αρχές Ιουλίου πληροφορηθήκαμε με έκπληξη από τον αγαπημένο υφυπουργό κ. Ταχιάο ότι «σε πλήρη εξέλιξη είναι οι συζητήσεις μεταξύ της Lamda Development με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για να φτάσει το Μετρό στο παραλιακό μέτωπο του Ελληνικού» και «πάμε για αλλαγή χάραξης της επέκτασης της γραμμής 2 προς Γλυφάδα». Οπότε μένει «να διευκρινιστεί αν παραμένει η άνοδος της επέκτασης προς την Άνω Γλυφάδα ή αν επιλεγεί νέα χάραξη που θα κινείται μετά το Ελληνικό στην παραλιακή ζώνη της επένδυσης του Ελληνικού και στη συνέχεια θα πάει προς το εμπορικό κέντρο της Γλυφάδας» (όλα τα quotes από το άρθρο του πάντα ενημερωμένου Νίκου Καραγιάννη από το ypodomes.com).

Φίλε Ανωγλυφαδιώτη δεν θέλω να σε στενοχωρήσω αλλά εδώ μπήκαν τα μεγάλα μέσα. Το παιχνίδι είναι χαμένο όσο κι αν φωνάξεις κι όσο δίκιο κι αν έχεις. Στην πόλη που κάποτε γέννησε τη δημοκρατία και άνθισε η φιλοσοφία και η επιστήμη, αυτά είναι ψιλά γράμματα στον 21ο αιώνα (όπως και στον 20ο για να είμαστε ειλικρινείς). Τα νούμερα των μελετών πολύ εύκολα μπορεί να αλλάξουν και να τεκμηριώσουν ότι η χάραξη μέσα από το Ελληνικό και το παραλιακό μέτωπο είναι προσφορότερη από άποψη αναμενόμενης επιβατικής κίνησης (γιατί ως γνωστόν στο Ελληνικό με τους ουρανοξύστες, τις βίλες, τα καζίνο και τα mall όλοι με το μετρό θα πηγαίνουν). Οι κάποιες χιλιάδες κάτοικοι της Άνω Γλυφάδας ας βολευτούν με το 124 και το 205 ή ας πάρουν το αμάξι τους να κατέβουν στο μετρό του Ελληνικού.

Και κάπως έτσι συνεχίζεται η παράδοση της σύγχρονης Αθήνας με τις επιστημονικά τεκμηριωμένες και πάνω απ’ όλα δημοκρατικές επιλογές σχεδιασμού, όπως η αλλαγή χωροθέτησης του σταθμού της Αγίας Παρασκευής για το χατίρι των παπάδων, των εμπόρων και του τότε δημάρχου και η μη χωροθέτηση σταθμού στο Γεωπονικό Πανεπιστήμιο Αθηνών για το χούι του τότε Πρύτανη, που σήμερα πασχίζουν να διορθώσουν μέσω κατασκευής νέου, εμβόλιμου σταθμού (επί των ημερών της προηγούμενης κυβέρνησης) ή μέσω «υπόγειου travelator» (!!!), δηλαδή κινούμενου ταινιόδρομου σε στυλ αεροδρομίου που θα συνδέει με τον Κεραμεικό (επί των ημερών της νυν κυβέρνησης). Ή αντιστρόφως, σαν την καθόλου ιδεοληπτική εμμονή δημιουργίας σταθμού στην πλατεία Εξαρχείων αντί για το Αρχαιολογικό Μουσείο 200 μέτρα παρακάτω, να είναι όλοι ευχαριστημένοι (και τα ΜΑΤ στην έδρα τους, μπροστά από το υπουργείο πολιτισμού στη Μπουμπουλίνας).

Η εκδίκηση της αριστοκρατίας

Και κάπου εδώ αγαπημένε μου αναγνώστη έρχεται η εκδίκηση, όχι της γυφτιάς αλλά της αριστοκρατίας. Ο εφοπλιστής Νίκος Πατέρας έχει ξεσκίσει στις προσφυγές την Ελληνικό Μετρό από το 2022 για τη χωροθέτηση του εργοταξίου του σταθμού «Ευαγγελισμός» της γραμμής 4, καθώς πρόκειται να καταστρέψει μεγάλο μέρος του πάρκου Ριζάρη, το οποίο χρηματοδότησε ο ίδιος στη μνήμη του πατέρα του (ο πατέρας του Πατέρα σαν να λέμε) το 2009-2010. Και να σου πω κάτι; Πολύ καλά τους έκανε. Κάποιος πρέπει να βάλει κάποια στιγμή φρένο στα τερατώδη εργοτάξια της Ελληνικό Μετρό με τα γιγάντια ορύγματα και τους τόνους τσιμέντο από πάνω. Το πάρκο είναι όντως αξιόλογο και χρησιμοποιείται από ένα κάρο κόσμο καθημερινά, ας κόψουν τον λαιμό τους να βρουν ηπιότερη λύση.

Ω του θαύματος, το ΣτΕ δικαίωσε τον εφοπλιστή έναν χρόνο αργότερα, υποχρεώνοντας την Ελληνικό Μετρό να αναζητήσει εναλλακτική λύση που να διασφαλίζει μικρότερη παρέμβαση στο πάρκο Ριζάρη. Και η εταιρεία, ως όφειλε, έβαλε στην άκρη τα κουβαδάκια της και ξεκίνησε νέα μελέτη χωροθέτησης του εργοταξίου. Να είχε τα ίδια αντανακλαστικά η Πολιτεία και στις διαμαρτυρίες απλών πολιτών, και τι στον κόσμο. Στα Εξάρχεια, φτάσαμε στο τραγελαφικό σημείο οι κάτοικοι να ξηλώνουν μόνοι τους την παράνομη και επικίνδυνη περίφραξη στην οδό Θεμιστοκλέους (αν αναρωτιέσαι γατί είναι παράνομη θα σε παραπέμψω στο άρθρο για τον κανόνα των 3,5 μέτρων) καθώς η Ελληνικό Μετρό αρνούνταν να συμμορφωθεί με τις δικαστικές αποφάσεις προτιμώντας να σέρνει τους κατοίκους στα δικαστήρια καταθέτοντας προσφυγή στην προσφυγή (εννοείται με τα δικά μας λεφτά ως φορολογουμένων), για να καταλήξει με σκορ 3-0 στην πλάτη και κάνοντας μουτράκια ότι χωρίς τον παρανόμως καταληφθέντα χώρο στη Θεμιστοκλέους «το έργο δεν μπορεί να γίνει».

Αλλά ας μην ξεφεύγουμε, πίσω στο πάρκο Ριζάρη. Η Ελληνικό Μετρό κατέθεσε στις αρχές Ιουλίου την επικαιροποιημένη Τεχνική Περιβαλλοντική Μελέτη (ΤΕΠΕΜ) για τον σταθμό Ευαγγελισμού, στην οποία προβλέπεται ο τριπλασιασμός των δέντρων που θα φυτευτούν (324) στη θέση αυτών που θα κοπούν (108) ενώ ο εργοταξιακός χώρος μειώνεται κατά 1,7 στρέμματα καθώς μετακινείται το εργοτάξιο προς την οδό Ριζάρη. Η συγκεκριμένη τεχνική λύση με τη σειρά της προκαλεί ένα άλλο πρόβλημα, κυκλοφοριακό αυτή τη φορά, στο οποίο αντιδρά έντονα ο δήμος Αθηναίων δια του δημάρχου Χ. Δούκα, αλλά και ο ΟΑΣΑ. Ποιο είναι το πρόβλημα; Ότι εξαιτίας της ανάγκης κατάληψης χώρου στην οδό Ριζάρη για να μειωθεί η όχληση στο πάρκο, η νέα μελέτη προβλέπει τη μονοδρόμηση της Ριζάρη στην κατεύθυνση από Βασ. Κωνσταντίνου προς Βασ. Σοφίας (από το Παγκράτι προς το Κολωνάκι δηλαδή), με την αντίρροπη, καταργούμενη κίνηση των Ι.Χ. και λεωφορείων να εξυπηρετείται μέσω της Βασ. Σοφίας και του κόμβου Βασ. Σοφίας – Βασ. Κωνσταντίνου. Ως αποτέλεσμα αυτού, ο δήμος Αθηναίων υποστηρίζει ότι θα προκληθούν σημαντικά κυκλοφοριακά προβλήματα στην περιοχή, όπου εκτός των άλλων βρίσκονται πολλά νοσοκομεία που χρειάζονται άμεση και εύκολη πρόσβαση.

Συμμερίζομαι τις ανησυχίες του δήμου Αθηναίων (ξέρεις τι σπασικλάκι είμαι με τα κυκλοφοριακά) και δεν με πολυπείθει το επιχείρημα της μελέτης ότι η κατάσταση θα σωθεί με την πρόβλεψη ότι «επί της οδού Ριζάρη (έξοδος από Παγκράτι) εξασφαλίζεται η λειτουργία δύο λωρίδων κυκλοφορίας με απαγόρευση της στάθμευσης, σε αντίθεση με την υφιστάμενη κατάσταση, που λόγω παράνομης στάθμευσης λειτουργεί μόνο μία λωρίδα κυκλοφορίας». Και δεν με πείθει απλούστατα διότι 20 χρόνια τώρα (από τότε δηλαδή που αναβαθμίστηκε η κυκλοφοριακή σημασία της οδού Ριζάρη όταν απαγορεύτηκαν πολλές αριστερές στροφές στον άξονα Κηφισίας – Βασ. Σοφίας – Βασ. Κωνσταντίνου) κανείς δεν ασχολήθηκε να ελέγξει την παράνομη στάθμευση επί της οδού στην πλευρά του Παγκρατίου (μη σου πω και από τη μεριά του Ευαγγελισμού δηλαδή). Γιατί δηλαδή να το κάνουν τώρα;

Εύκολες λύσεις δεν υπάρχουν, και την πίτα ολόκληρη και τον σκύλο χορτάτο ως γνωστόν δεν γίνεται να τον έχουμε. Επομένως μάλλον πρέπει να δεχτούμε αυτή την προσωρινή (δηλαδή τουλάχιστον 5ετή) λύση προς όφελος της μεγαλύτερης δυνατής διαφύλαξης του πάρκου. Και να ελπίσουμε ότι με αφορμή αυτή την εξέλιξη η τροχαία θα φροντίσει όντως να διασφαλίσει την απαγόρευση της στάθμευσης επί της Ριζάρη. Εμένα όμως με ανησυχεί κάτι άλλο, πιο «ψαγμένο» (είπαμε, εδώ θα λέμε τα ψαγμένα). Πολύ φοβάμαι ότι το όλο σχέδιο θα τιναχτεί στον αέρα γιατί κανένας αρμόδιος δεν θα σκεφτεί ότι ήρθε επιτέλους η ώρα να επεκταθεί η λωρίδα αριστερής στροφής προς Ριζάρη στο ρεύμα καθόδου της Βασ. Κωνσταντίνου μέχρι τον προηγούμενο κόμβο της Μιχαλακοπούλου, πρόβλημα που είχαμε επισημάνει στο επεισόδιο για τις κακοσχεδιασμένες αριστερές στροφές. Ε, και με την ευκαιρία, να επιτραπεί και η αριστερή στροφή στο ρεύμα ανόδου της Βασ. Κωνσταντίνου προς Κολωνάκι, τώρα που θα μειωθούν οι στρέφουσες κινήσεις στον κόμβο με τη μονοδρόμηση της Ριζάρη.

Κάπου εδώ λέω να σε αφήσω αγαπημένε μου αναγνώστη, να πας να ρίξεις καμιά βουτιά μέρες που είναι. Το αυτό θα πράξω και εγώ για συμπαράσταση.

Φιλάκια, και αυτή τη φορά δεν χανόμαστε, έννοια σου!

Ο μικρός κυκλοφοριολόγος