Αγαπημένε μου αναγνώστη καλή χρονιά, με υγεία, αγάπη και λιγότερους πολέμους. Τις μέρες των γιορτών σκεφτόμουν να γράψω κάποιου είδους απολογιστικό άρθρο για το 2025 αλλά δεν ήξερα από πού να το πρωτοπιάσω. Ήταν τόσο θλιβερή η προηγούμενη χρονιά, τόσο εντός όσο και εκτός συνόρων, που ένιωσα ότι τα μικρά κυκλοφοριακά μας θέματα είναι σταγόνα στον ωκεανό της σαπίλας στην οποία βυθίζεται ο κόσμος.

Οπότε πάρκαρα σε θέση μόνιμου κατοίκου το 2025 και είπα να ξαναπιάσω το νήμα με το νέο έτος, που είναι ακόμα νεογέννητο και δεν έχει προλάβει να μας πληγώσει. Δυστυχώς μέχρι να έρθει η Κυριακή 4 Γενάρη και να δημοσιευθεί το άρθρο, το βρέφος πρόλαβε κιόλας να δείξει τα δόντια του, στη Βενεζουέλα αυτή τη φορά. Αν συνεχίσει σ’ αυτούς τους ρυθμούς το πάει για serial killer, τι να πω, και μη χειρότερα…

Πίσω στα δικά μας, ίσως να σε μπέρδεψε ο τίτλος του σημερινού επεισοδίου και να σκέφτηκες «πάει αυτός, το ‘χασε». Ή ονειρεύεται να βγει μια ώρα αρχύτερα στη σύνταξη και είπε να κάνει σκιπ μια δεκαετία. Όχι, μην ανησυχείς αγαπημένε μου αναγνώστη, δεν το έχασα ακόμα, όχι εντελώς τουλάχιστον. Όσο για τη σύνταξη, και το 2035 ακόμα μακριά θα είναι. Άσε που όπως αυξάνονται τα όρια, αισθάνομαι ότι θα βρεθούμε μεγαλώνοντας να ζούμε τον μύθο του Αχιλλέα με τη χελώνα, που όλο την πλησιάζει και ποτέ δεν τη φτάνει. Αλλά ας μην πάμε τόσο μακριά τη σκέψη μας, η εξήγηση είναι πιο πεζή.

Το 2035 το εμπνεύστηκα από ένα άρθρο του Newsbeast που διάβασα μες στις γιορτές, με τον click bait τίτλο «Νοερό ταξίδι στην Αττική του 2035: Η Αθήνα και τα προάστια όπως διαμορφώνονται μέσα από έργα, αναπλάσεις και επενδύσεις». Έργα, αναπλάσεις και επενδύσεις. Όχι μόνο Αθήνα, αλλά και προάστια. Εδώ είμαστε, οι λέξεις-κλειδιά χτύπησαν κόκκινο! Διάβασα μονορούφι το άρθρο και πρέπει να πω ότι ανταποκρίθηκε, ίσως να ξεπέρασε κιόλας, τις προσδοκίες μου. Οπότε αποφάσισα να το μοιραστώ μαζί σου, αγαπημένε μου αναγνώστη, για να μπει η χρονιά με χαμόγελο και σκωπτική διάθεση. Να σημειώσω ότι το άρθρο είναι ανυπόγραφο, οπότε θέλω να πιστεύω ότι δεν θα παρεξηγηθεί κανείς από τον σχολιασμό. Σε ενθαρρύνω να το διαβάσεις κι εσύ, εδώ θα σχολιάσουμε μόνο κάποια highlights.

Έχω πετάξει μαζί σου

Λοιπόν, το άρθρο κάνει δυναμική εισαγωγή πληροφορώντας μας ότι «Δεν περιγράφουμε ένα σενάριο επιστημονικής φαντασίας, αλλά μια ρεαλιστική προοπτική που αντλεί από σημερινές εξαγγελίες, προγραμματισμούς και παρουσιάσεις, όπως αυτές έχουν αποτυπωθεί από εταιρείες και φορείς, συμπεριλαμβανομένης της τοπικής αυτοδιοίκησης. Μέσα από αυτό το πρίσμα, παρακολουθούμε το μέλλον της Αθήνας: τις νέες γραμμές του μετρό, τις μεγάλες αναπλάσεις, τις πολιτιστικές επενδύσεις, την επαναφορά ιστορικών τοπόσημων και τις αλλαγές που επηρεάζουν την καθημερινή εμπειρία των κατοίκων». Απ’ όλα έχει ο μπαξές του επενδυτή!

Και επειδή η Αθήνα είναι πάνω από όλα μια μεσογειακή μητρόπολη, το πρώτο θέμα αφορά το αεροδρόμιο. «Το 2035, η Αθήνα υποδέχεται τους επισκέπτες της, με τον διεθνή αερολιμένα Ελευθέριος Βενιζέλος να έχει μια νέα εικόνα. […] Με συνολική επέκταση των εγκαταστάσεων κατά 150.000 τετραγωνικά μέτρα, αύξηση 68% σε σχέση με το παρελθόν, ο αεροσταθμός λειτουργεί πλέον με μεγαλύτερη άνεση και σαφώς αυξημένες δυνατότητες εξυπηρέτησης. Η ολοκλήρωση των έργων, που είχαν ως στόχο δυναμικότητα έως και 40 εκατ. επιβατών ετησίως, άλλαξε τον τρόπο λειτουργίας του αεροδρομίου». Μαξιμαλισμός στα τέρματα! Τα νούμερα είναι τρομακτικά, ακόμη πιο τρομακτικοί όμως είναι οι άνθρωποι που τα ονειρεύονται και σχεδιάζουν το μέλλον μας με βάση αυτά. Στο κέντρο της Αθήνας όπου ζω και εργάζομαι, η κατάσταση χειροτερεύει αισθητά κάθε χρόνο μετά την πανδημία, σε σημείο που έχει γίνει πλέον αφόρητη κατά τόπους – και δεν εννοώ μόνο το Μοναστηράκι και την Πλάκα όπου δεν τολμάω πια να πατήσω ούτε για… πλάκα. Όσοι και όσες ζείτε ή κινείστε στο κέντρο καταλαβαίνετε τι εννοώ. Αλλά ας βάλουμε και μια τάξη μεγέθους στα πράγματα για να μη μένουμε μόνο στο διαισθητικό μέρος.

Ξεκινάμε με τον αριθμό των τουριστών. Σύμφωνα με περσινό άρθρο του Bloomberg για τον υπερ-τουρισμό, το 2024 το κέντρο της Αθήνας υποδέχτηκε 88.000 τουρίστες ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο – ή, σε πιο καθημερινούς όρους, 88 τουρίστες ανά στρέμμα – επίδοση που μας κατατάσσει στη δεύτερη θέση από άποψη πυκνότητας διεθνώς, πίσω μόνο από το Παρίσι. Ένα μέσο αθηναϊκό οικοδομικό τετράγωνο έχει εμβαδόν περίπου 2 στρέμματα (40 x 50 μέτρα), που σημαίνει ότι κατά τη διάρκεια του έτους υποδέχεται 176 τουρίστες. Κα-τα-πλη-κτι-κά που λέει και μία ψύχη… Πάμε και στο αεροδρόμιο τώρα. Όπως μας πληροφορεί το στατιστικό δελτίο Δεκεμβρίου 2025 του ΙΝΣΕΤΕ (Ινστιτούτο του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων) το πρώτο ενδεκάμηνο του 2025 «το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών κατέγραψε τον μεγαλύτερο αριθμό αφίξεων, φτάνοντας τα 8,2 εκατ. επιβάτες και σημειώνοντας αύξηση +706 χιλ./+9,4% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2024». Ας τους πενταπλασιάσουμε μωρέ, τι μπορεί να πάει στραβά…

Για την κατάσταση στο αεροδρόμιο καθαυτό δεν θέλω να σχολιάσω κάτι. Μου έχει κάτσει τόσο άσχημα αυτό το σκηνικό με τη χρέωση στο επίπεδο των αφίξεων που με πιάνουν τα διαόλια μου και μόνο που το σκέφτομαι. Τις προάλλες την πάτησα πάλι για ένα λεπτό, ναι για ένα λεπτό αγαπημένε μου αναγνώστη, το οποίο μάλιστα χάθηκε όσο τα μπροστινά οχήματα καθυστερούσαν πασχίζοντας να πληρώσουν στην μπάρα εξόδου. Έφτασα στην έξοδο στα 10 προς 11 λεπτά και το έσταξα πάλι το ταλιράκι μου, την κενωνία μου μέσα! Για το φανταστικό σύστημα χρεώσεων του αεροδρομίου μπορείς να διαβάσεις αυτό το παλιό άρθρο της στήλης, δεν θέλω να επεκταθώ πάλι.

Τουρισμού συνέχεια

Δεν είχα σκοπό να κάνω τουριστικό αφιέρωμα αλλά, όπως καταλαβαίνεις, το άρθρο δεν με αφήνει να αγιάσω. Μετά τα μιλιούνια αφίξεων στο αναβαθμισμένο αεροδρόμιο, πάμε και στα ξενοδοχεία, κάπου πρέπει να μείνουν τόσοι άνθρωποι. Με χαρά διαβάζουμε λοιπόν για την ανακαίνιση του Χίλτον ως «Conrad Athens – The Ilisian» (για τα μεγάλα πορτοφόλια) και για το ότι «στα Εξάρχεια, στη Νεάπολη, στο Κουκάκι, στην Κυψέλη αλλά και σε πολλές ακόμη γειτονιές, δεκάδες νεοκλασικά κτίρια έχουν μετατραπεί σε μικρά boutique hotels, είτε από ελληνικούς ομίλους είτε από διεθνείς που επενδύουν στο κέντρο» (για τους πιο φτωχομπινέδες τουρίστες). «Κτίρια άλλης εποχής, άλλοτε κουφάρια, έχουν επαναφέρει τις προσόψεις, τις αυλές και την ατμόσφαιρά τους, συνθέτοντας ένα νέο μωσαϊκό φιλοξενίας».

Μ’ αρέσει αυτή η σκόπιμη αναφορά στα παρατημένα νεοκλασικά κτίρια (το bold εδώ είναι του άρθρου, όχι δικό μου), που αποτελούν όντως τεράστιο πρόβλημα για την πόλη λόγω της αδυναμίας ανακαίνισής τους από τους διάφορους κληρονόμους ιδιοκτήτες, της έλλειψης πολεοδομικών και φορολογικών μηχανισμών και κινήτρων κλπ κλπ. Βέβαια, ακριβώς γι’ αυτούς τους λόγους είναι ακατάλληλα και για τη δημιουργία ξενοδοχείων, καθώς διαθέτουν χαμηλή συνολική δομημένη επιφάνεια, οπότε το πιο πρακτικό (για όσα δεν έχουν κηρυχθεί διατηρητέα) είναι απλά να τα γκρεμίσεις και να φτιάξεις ξενοδοχειάρες από την αρχή, εξαντλώντας τον υψηλό συντελεστή δόμησης. Ούτως ή άλλως τα διάφορα boutique hotels και οι Airbnb πολυκατοικίες που ξεφυτρώνουν παντού τα τελευταία χρόνια, σε μεταπολεμικές πολυκατοικίες φτιάχνονται, άντε και σε κτίρια του μεσοπολέμου.

Αλλά ακόμα κι αν υποθέσουμε ότι με κάποιον τρόπο αλλάζει το πράγμα και αρχίζουν να αξιοποιούνται παλιά νεοκλασικά αρχοντικά ως ξενοδοχεία, πραγματικά αυτή την πόλη θέλουμε; Ρητορικό το ερώτημα… Είμαι σίγουρος ότι κάποιοι όντως αυτό θέλουν, οι περίφημοι επενδυτές δηλαδή. Μόνο που αυτοί μένουν στα προάστια, εφόσον μιλάμε για «ελληνικούς ομίλους» ή στο εξωτερικό όταν πρόκειται για «διεθνείς». Οι υπόλοιποι κάντε τα κουμάντα σας. Μέχρι το 2035 να έχετε ξεκουμπιστεί όλοι από το κέντρο όμως, πιάνετε χώρο και ενοχλείτε τους τουρίστες.

Μεγάλα έργα χωρίς μετρό δεν γίνεται

Αφού γεμίσαμε την πόλη ξενοδοχεία, πάμε και στο αγαπημένο μας μετρό τώρα. «Κατηφορίζουμε προς τη Γραμμή 4 του μετρό, με αυτόματους συρμούς, που αποτελεί ίσως τη μεγαλύτερη αλλαγή των τελευταίων δεκαετιών στις δημόσιες μετακινήσεις. Το τόξο Άλσος Βεΐκου-Γουδή, με δεκαπέντε σταθμούς και εκατοντάδες χιλιάδες καθημερινές μετακινήσεις, έχει ενώσει γειτονιές που κάποτε έμοιαζαν αποκομμένες: Κυψέλη, Γαλάτσι, Εξάρχεια, Ζωγράφου. Οι τέσσερις γραμμές του μετρό συνεργάζονται πλέον αρμονικά, η Γραμμή 1 έχει ανανεωθεί με συρμούς που απέκτησαν παράταση ζωής 25 ετών, ενώ τα ηλεκτρικά λεωφορεία έχουν αντικαταστήσει τα τρόλεϊ και λειτουργούν αθόρυβα, τροφοδοτώντας το δίκτυο».

Ένας γρήγορος σχολιασμός πριν πιάσουμε τα του μετρό. Γουστάρω που στις «αποκομμένες» γειτονιές εντάσσονται και τα Εξάρχεια αν και έχουν τρεις σταθμούς μετρό σε ακτίνα 10 λεπτών βαδίσματος. Όσο για τα ηλεκτρικά λεωφορεία, θέλω να πιστεύω ότι μέχρι το 2035 θα έχει ομαλοποιηθεί η κατάσταση και θα λειτουργούν αξιοπρεπώς. Τα πρώτα χρόνια πάντως οπλιστείτε με υπομονή, ιδίως τα καλοκαίρια. Κατά τα άλλα, η αποξήλωση του δικτύου τρόλεϊ προχωρά με γοργούς ρυθμούς, ξεκινώντας τον Δεκέμβριο 2025 από τον Πειραιά πριν πάρει σειρά η Αθήνα το 2026. Οι μόνες γραμμές τρόλεϊ που θα παραμείνουν είναι αυτές που κινούνται σε μεγάλες λεωφόρους όπως η Κηφισίας, η Βασιλίσσης Σοφίας, η Συγγρού, η Πειραιώς, η Πέτρου Ράλλη, η Πατησίων και η Αχαρνών. Δηλαδή ακριβώς εκεί που δεν πρέπει, στις αρτηρίες όπου τα δυσκίνητα τρόλεϊ όντως δυσχεραίνουν τη ροή της κυκλοφορίας. Σχεδιασμός για Όσκαρ!

Κλείνει η παρένθεση και πάμε στην αγαπημένη μου γραμμή 4 του μετρό. Όσοι και όσες με παρακολουθείτε ξέρετε ότι την έχω στην καρδιά μου. Η πιο άμπαλη γραμμή μετρό στα χρονικά, σε λίγο στην πόλη σας! Η γραμμή που προέκυψε από την πρόχειρη συνένωση δύο αρχικά προγραμματισμένων διακλαδώσεων των γραμμών 2 και 3 προς βορρά, η οποία ενώνει το βορειοδυτικό με το βορειοανατολικό λεκανοπέδιο, κάνοντας πρώτα ένα κατέβασμα στο κέντρο. Σε ένα άρθρο του Μαρτίου 2023 είχαμε κάνει εκτενή ανάλυση του προβληματικού σχεδιασμού. Και στο επόμενο, τον Απρίλιο του 2023, κάποιες προτάσεις διόρθωσης της κατάστασης, με κομβικό σημείο το σπάσιμο της γραμμής στα δύο και τη μετατροπή του σταθμού «Καισαριανή» σε σταθμό μετεπιβίβασης για μελλοντικές επεκτάσεις προς τα νοτιοδυτικά και τα νοτιοανατολικά.

Έκτοτε έχουν περάσει σχεδόν τρία χρόνια και οι μετροπόντικες «Νίκη» και «Αθηνά» έχουν πλέον σκάψει πάνω από το μισό της σήραγγας. Η «Αθηνά» έφτασε ήδη στην Καισαριανή και εντός του 2026 αναμένεται η ολοκλήρωση της διάνοιξης όλης της σήραγγας. Οπότε θα πρέπει να σκύψουμε το κεφάλι και να δεχτούμε ότι η προαναφερθείσα πρόταση της στήλης δεν μπορεί να υλοποιηθεί. Δεν θα κάτσουμε όμως να σκάσουμε κιόλας. Έχουμε εναλλακτική πρόταση κύριοι. Και μάλιστα όχι μία, αλλά δύο! Την πρώτη σάς την είχα παρουσιάσει και αυτή στο άρθρο του Απριλίου 2023. Προβλέπει τη δημιουργία μιας αντεστραμμένης γραμμής U από τα νοτιοδυτικά (Δέλτα Φαλήρου) προς τα νοτιοανατολικά (Ηλιούπολη και Αγ. Κοσμά ή Καλαμάκι) με σταθμό μετεπιβίβασης στην Καισαριανή, ενσωματώνοντας τον μελλοντικό κλάδο της γραμμής 4 προς Παγκράτι – Βύρωνα – Άνω Ηλιούπολη. Η δεύτερη είναι φρέσκια και τολμώ να πω καλύτερη από τις προηγούμενες!

Πριν σου παρουσιάσω τη νέα εναλλακτική πρόταση του παραδρόμου, αγαπημένε μου αναγνώστη, πάμε να δούμε στα γρήγορα τον επίσημο σχεδιασμό, όπως μας τον περιγράφει συνοπτικά ένα άρθρο του Autotypos, για να μπούμε στο κλίμα. Το άρθρο είναι από τον Νοέμβριο του 2025 οπότε αποτυπώνει τις τελευταίες σκέψεις των φωστήρων της Ελληνικό Μετρό. Οι οποίες είναι ελαφρώς διαφορετικές από εκείνες που σχολιάζαμε τρία χρόνια πριν, οι οποίες με τη σειρά τους ήταν διαφορετικές από εκείνες της δεκαετίας του 2010 και πάει λέγοντας. Οπότε μην εκπλαγείτε αν σε κάνα χρόνο από τώρα ο σχεδιασμός έχει αλλάξει πάλι, σε δουλειά να βρισκόμαστε.

Το λοιπόν, από τους τρέχοντες σχεδιασμούς, ξεχωρίζουν δύο σημεία. Πρώτον, η χάραξη της επέκτασης της γραμμής 2 από Ελληνικό προς Γλυφάδα και δεύτερον η σύνδεση του Κέντρου Πολιτισμού «Σταύρος Νιάρχος» (ΚΠΙΣΝ) με το δίκτυο του μετρό. Για το πρώτο θέμα, φαίνεται ότι τελικά επιλέγεται η σολομώντεια λύση σύνδεσης και της Άνω Γλυφάδας και της επένδυσης του Ελληνικού, με αποτέλεσμα για πρώτη φορά γραμμή του αθηναϊκού μετρό να αποκτήσει διακλάδωση, στα πρότυπα της Θεσσαλονίκης. Ξέρετε ότι δεν είμαι φαν των διακλαδώσεων και ο λόγος είναι απλός: τα δρομολόγια αναγκαστικά πρέπει να μοιραστούν στα δύο παρακλάδια, με αποτέλεσμα η συχνότητα σε κάθε διακλάδωση να είναι χαμηλότερη. Στην περίπτωση της γραμμής 2, υποθέτω ότι θα επιλεγεί μια αναλογία 2 προς 1, δηλαδή δύο δρομολόγια στα τρία θα κατευθύνονται προς την επένδυση του Ελληνικού και το κέντρο της Γλυφάδας και ένα στα τρία προς Άνω Γλυφάδα. Επειδή μιλάμε για τρεις σταθμούς όλους κι όλους, δεν βαριέσαι… Το μόνο κακό είναι ότι η Άνω και η Κάτω Γλυφάδα δεν έμελλε να ενωθούν μέσω μετρό, εκτός αν έχει κανείς όρεξη για μετεπιβίβαση σε μια τόσο κοντινή διαδρομή.

Για το δεύτερο θέμα, με χαρά διαπιστώνω ότι η πρόταση σύνδεσης του «Νιάρχου» μέσω διακλάδωσης της γραμμής 1 από το Θησείο (ή τα Πετράλωνα σύμφωνα με τις νεότερες σκέψεις), την οποία είχα κράξει αρκετά πρόπερσι, απέκτησε δύο εναλλακτικές:

• διακλάδωση της γραμμής 2 από Συγγρού-Φιξ ή
• κάθοδος της μελλοντικής γραμμής 5 «Άνω Ηλιούπολη – Παγκράτι – Ακαδημία» (η οποία θα διαθέτει τρεις κοινούς σταθμούς με τη γραμμή 4 μέχρι την Ακαδημία) με πιθανή πορεία μέσω της οδού Πειραιώς προς τα νότια.

Και οι δύο εναλλακτικές μου φαίνονται πιο συμπαθητικές, εντούτοις παρουσιάζουν το ίδιο πρόβλημα με την περίπτωση της Γλυφάδας. Η κοινή χρήση της ίδιας σιδηροδρομικής γραμμής από συρμούς διαφορετικών γραμμών σημαίνει μειωμένη συχνότητα δρομολογίων στις διακλαδώσεις. Το οποίο σε αυτή την περίπτωση δεν αφορά απλά 2-3 σταθμούς στην άκρη του δικτύου, αλλά εκτεταμένα, κεντρικά τμήματα.

Για να γλιτώσουμε από αυτά τα δεινά, προτείνω την εξής ομορφιά:

1. Δημιουργία δύο διακλαδώσεων της γραμμής 4, από τον Ευαγγελισμό νοτιοανατολικά προς το Παγκράτι και από την Καισαριανή νοτιοδυτικά προς το Παγκράτι και πάλι.
2. Σπάσιμο της γραμμής 4 σε δύο γραμμές: η πρώτη από το Άλσος Βεΐκου προς τον Ευαγγελισμό και το Παγκράτι με μελλοντική επέκταση προς Βύρωνα και Άνω Ηλιούπολη (κατά μήκος του καθιερωμένου συγκοινωνιακού διαδρόμου που εξυπηρετούν ανέκαθεν οι γραμμές 4 και 11 του τρόλεϊ) και η δεύτερη από το Γουδή προς την Καισαριανή και το Παγκράτι με δυνατότητα επέκτασης προς Μετς και Συγγρού-Φιξ και από εκεί προς τον «Νιάρχο» μέσω Καλλιθέας. Επιμένω ότι ο τερματικός σταθμός θα πρέπει να είναι στην κάτω μεριά της Ποσειδώνος, στον υπερτοπικό πόλο του Δέλτα Φαλήρου και όχι στο ΚΠΙΣΝ – μία έξτρα στάση είναι γκαντέμετ!
3. Διατήρηση της σήραγγας ανάμεσα σε Ευαγγελισμό και Καισαριανή για την εκτός υπηρεσίας κίνηση των συρμών ανάμεσα στα τμήματα του δικτύου και την πρόσβαση στα αμαξοστάσια. Οι παρατηρητικοί ίσως έχετε αντιληφθεί την ύπαρξη μιας τέτοιας σήραγγας από τη Βασιλίσσης Σοφίας προς την Πανεπιστημίου, που ενώνει τις γραμμές 2 και 3 για αυτόν ακριβώς τον λόγο, οπότε δεν λέμε κάτι καινούριο εδώ.
4. Διαμόρφωση κατ’ αυτό τον τρόπο ενός νέου σταθμού μετεπιβίβασης στο Παγκράτι, που αποτελεί από κάθε άποψη πιο λογική επιλογή σε σχέση με την Καισαριανή (ο Ευαγγελισμός ούτως ή άλλως θα λειτουργεί ως σταθμός μετεπιβίβασης μεταξύ των γραμμών 3 και 4). Ένα ακόμη πλεονέκτημα αυτής της επιλογής είναι η δυνατότητα σχεδιασμού του σταθμού μετεπιβίβασης του Παγκρατίου εξ αρχής και όχι με εκ των υστέρων πατέντες.

Αφήνοντας στην άκρη τα θέματα σχεδιασμού, μια κακιούλα για να έρθουμε στα ίσα μας. Το δυστοπικό άρθρο του Newsbeast κλείνει την αναφορά στο μετρό με την εξής παράγραφο για την πραγματικότητα του 2035: «Οι μετακινήσεις έχουν γίνει πλήρως ψηφιακές. Χωρίς χάρτινα εισιτήρια, με tap & pay, με εφαρμογές που ενημερώνουν για δρομολόγια, ανελκυστήρες και κίνηση στους σταθμούς. Η πόλη έχει ακόμη πιέσεις και αιχμές, αλλά η καθημερινή εμπειρία είναι πιο καθαρή, πιο γρήγορη, πιο αξιόπιστη». Ε ναι, γιατί αυτό ήταν το πρόβλημά μας ρε παιδιά. Τα χάρτινα εισιτήρια και η έλλειψη ψηφιακών εφαρμογών που ενημερώνουν για καθυστερημένα δρομολόγια και χαλασμένους ανελκυστήρες. Τα καθυστερημένα δρομολόγια και οι χαλασμένοι ανελκυστήρες καθαυτοί επί καθημερινής βάσης δεν είναι πρόβλημα, η ενημέρωση μάς έλειπε. Φυσικά το κλειδί εδώ είναι η οριστική πάταξη της ανταλλαγής εισιτηρίων ανάμεσα στους επιβάτες, αυτής της μικρής καθημερινής πράξης αλληλεγγύης που κινδυνεύει να γονατίσει οικονομικά το μετρό σύμφωνα με τα λόγια των ιθυνόντων…

Η «επιστροφή» της Σταδίου

Μεγάλο μέρος του άρθρου εστιάζει στην «επιστροφή» (τα εισαγωγικά δεν είναι δικά μου) της οδού Σταδίου. Λογικό, μιας και μιλάμε για τρελό real estate party, με ξενοδοχεία, τραπεζικά μέγαρα, μπουτίκ τροφίμων και γαστρονομίας και ολίγον από τέχνη και πολιτισμό. Οι σχετικές αναφορές ξεκινούν ελαφρώς ποιητικά. «Φτάνοντας στη Σταδίου, η Αθήνα δείχνει πώς έχει κλείσει έναν παλιό κύκλο. Μεταξύ των πολλών παρεμβάσεων, το κινηματοθέατρο Αττικόν-Απόλλων, άλλοτε πληγή μετά την πυρκαγιά του 2012, έχει ξαναβρεί την όψη του. Οι νεοκλασικές επιφάνειες λάμπουν σαν να είχαν πάντα αυτή τη θέση. Το τετράγωνο έχει ξαναμπεί στην καθημερινή ροή. Κόσμος που μπαίνει, κόσμος που βγαίνει, στοές που άνοιξαν, μια αίσθηση ότι η πόλη απέκτησε πίσω ένα χαμένο κομμάτι της». Ναι, αλλά για τη Μαρφίν δεν λέτε τίποτα…

Αγαπημένε μου αναγνώστη, φτάσαμε τις δέκα σελίδες κείμενο και δεν έχω σχολιάσει ούτε το μισό άρθρο… Δεν θέλω να σε κουράσω άλλο, σε ενθαρρύνω να το διαβάσεις ολόκληρο και να βγάλεις τα δικά σου συμπεράσματα – το μενού έχει Ελληνικό, Πειραιά, Κηφισιά, Δυτική Αττική, οργασμός έργων και αναπλάσεων για όλα τα γούστα. Πάρε πάλι το λινκ για να μη σκρολάρεις και μου κουράζεσαι. Θα πω μόνο ότι στην περίπτωση της Σταδίου, έχω μια πρόταση που θα άρεσε πολύ στους ιθύνοντες, μιας και ταιριάζει γάντι στην γκράντε «επιστροφή». Πεζοδρόμηση (με μεταφορά της διαμπερούς κυκλοφορίας ανόδου στην Ακαδημίας κατόπιν κατάλληλων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων), επέκταση του τραμ από το Σύνταγμα προς την Πατησίων, γιατί όχι και χάραξη κεντρικού ποδηλατόδρομου από την Ομόνοια προς το Σύνταγμα και το Ζάππειο. Αλλά αυτά θα τα αναλύσουμε άλλη φορά!

Κάπου εδώ σε αποχαιρετώ, ευχόμενος ό,τι καλύτερο – ή ρεαλιστικά το λιγότερο κακό – για το νέο έτος.

Ο μικρός κυκλοφοριολόγος